Сообщение FeniX » 26 мар 2012, 19:56
[quote="Druon"][quote="FeniX"]Цель я я так понимаю выяснить у кого пипис.. энергоемкость больше.
Нафига козе баян?
Лично меня интересует другое. Меня бы интересовал ответ на такой вопрос, с какими тормозами я быстрее остановлюсь.
Можно не усложнять спуском, просто, начальная скорость 70 км/час, отановка в ноль. Покрышки и покрытие одинаковые.
при такой постановке вопроса ответ: С любыми хорошими, исчерпывающий. в этих условиях главным ограничителем будет выступать сила трения в паре покрышка-асфальт
Привожу подтверждающие выкладки
для системы ездок-велосипед массой 100кг кинетическая энергия при скорости 70км/ч (19,44м/с) составляет 18900Дж
упрощаем задачу, (ниже приведу анализ количесвенных возможностей) до мгновенного поглощения этой энергии диском/ободом
гуглим теплоемкость (К) алюминия 920Дж на кг/С стали 462. масса (m) алюдиска 0.4кг стального 0.1 узнаем на сколько изменится температура алюминиевого и стального диска при мгновенной остановке в ноль вышеописанной системы.
дT=E/(К/m) для алюминия имеем дТ=18900/(920/0,4)=51,3градуса . для стали 18900/(462/0.1)=409,9 градуса. Однако, возвращаясь к реалиям.. при температуре окружающей среды 25, обод нагреется до 76градусов, что ничем не грозит ни ободу ни резинкам колодкам. для стали все гораздо хуже но в целом терпимо 434градуса, диск 160мм наверняка потемнеет. итого в плане энерноемкости дисковый тормоз сливает. перейдем к реалиям а сможет ли алютормоз создать силу равную или превышающую максимально возможную силу трения пары асфальт-покрышка именно она ограничивает оба тормоза.
итак имеем 100кг массы, при экстренном торможении будем считать весь вес приходится на переднее колесо. идеальный сферический асфальт имеет коэффициент трения
1.2, то есть максимальная останавливающая сила которую должны развивать оба тормоза составляет 100*1,2*9,81=1187Н.
зададимся вопросом с какой силой надо надавить на тормозную ручку чтобы получить такую силу.
коэффициенты трения колодок дисковых и ободных тормозов будем считать одинаковыми.
рычажность ручек тормозов так же примем одинаковой =4, гидравлическая рычажность кросскантрийных тормозов (приводил выше) 9,68 механическую примем 2.
это недостаточноая информация так как значение имеет положение точки приложения силы торможения, в системе колесо-тормоз-ось вращения, это не совсем очевидная задача из теории машин и механизмов требующая некторых не самых простых вычислений по построению планов скоростей обращусь к рулетке линейке натурным замерам и CADу. раскинул моск... итого имеем: уменьшение силы трения тормоза расположенного на ободе по следующему соотношению пройденного пути за один оборот колеса.
вычисляемому по следующему соотношению
S=2*П*Rк+2П(Rо(д)\Rк), переходя к реальным цифрам, считаем покрышку 622х25мм(668мм диаметр, длина окружности 2100мм). для простоты радиус приложения силы ободного тормоза примем посадочому размеру 622\2=311мм для дискового тормоза 80мм.
итого коэффициент уменьшения силы торможения в точке контаката в ободном тормозе 0.52 в дисковом 0,81
при равном коэффициенте трения 0,3. для реализации 1187 Н силы трения колеса об асфальт колодки дискового тормоза должны сжиматься с силой
1187/0,3*0,81= 3204Н ободного 1187/0,3*0,52=2057Н переходя к усилию на ручках для дискового тормоза получаем 3204/(9,68*4)=82,75Н для механики 2051/(4*2)=256Н
что как бы тяжеловато, но реалистично. тем более никто не мешает (давление и температура пониже) ставить на ободные тормоза колодки с большим коэффициентом трения.
По мне так эти выкладки убедительно показывают (хотя бы очевидные мне) более чем достаточную работоспособность обоих типов тормозов. что как бы подтверждается практически (вибрейки и клещи не умирают и еще долго этого не сделают). полное превосходство ободных тормозов по энергоемкости, и провальные их характеристики по модуляции, жестких требований к чистоте и сухости поверхности.
Верните мне чувство покоя от невежества!!! 
