vilk писал(а):Хочу высказать свое мнение ( раз уж все молчат – а ведь интересно было – бы послушать сначала тех кто в реале катал) по поводу комбинации карбон+ титан. Сначала по поводу задних перьев – по моему это чистой воды маркетинг. Технически это выглядит так – берется передний треугольник - к нему приделываются небольшие плющенные на оправках трубки(предварительно они растачиваются до диаметра так чтоб длина окружности + зазор в 0,1 мм примерно с каждой стороны равнялась длине периметра карбонового пера ( оно в точности повторя-ЛО конусное стандартное титановое перо) + зазор 0,1ммс каждой стороны (для клея). Ничего фантастически чудесного в этом нет. Ну во первых явно что прочность в месте сварки у каретки не будет никак превышать прочность приварки просто титанового пера. Потом вклейка таким-же макаром перьев и петухов(что бы там не говорили о том что цианоакрилат –вещь – извините – все равно не сварка и не монолит - тем более в продолжении времени и в температурных перепадах – хотя надо сказать что качественный клей – ОЧЕНЬ ПРОЧЕН пока свежий – даже в самолетах некоторые вещи им клеили). Потом эти удары цепи по перу – явно не для карбона (всякие накладки для защиты пера – по моему латание дыр в просчетах конструкторов(имхо)). О ремонтопригодности и говорить нестоит(титан заварил – и все). Про стойки – тоже неоднозначно – может и имеет смысл – но не для всех.
Начнем с веса. Рама, сделанная из углекомпозитов и титановых коронок весит на 30-35% легче, чем аналогичная титановая.
Без какого либо ущерба для ее прочности! Проверяли на вибростендах все кому не лень. У нас есть шоссейные рамы весящие всего 900 гр.!
Проблема с ударными нагрузками решается за счет использования
кевларовых волокон. Достаточная комбинацмя 25 % кевлара и 75 % углеволокна.
Мы сейчас делаем даже двухподвесы для фри-райда с таким
трубами. См. модель Tc-Mi. При весе всего 1900 гр. это офигенно прочный и жесткий двухподвес.
Потом проблема с цепью решается двумя путями: Нижние перья можно
делать из титана а верхние из углепластика.
Второй вариант защиты перьев от цепи есть такая фирма Bike Shield.
Там наклеивают специальную прозрачую пленку с высокими адгезивными свойствами.
Кстати я бы рекомендовал так защищать и титановые перья. Прекрасно не только защитит от царапин, но и от лязганья цепью.
Нагрузки на раму принципиально анизотропные и достаточно сосредоточенные. Есть направления и узлы, в которых необходимо достичь максимальной жесткости (как правило в горизонтальной плоскости), а есть где нужна упругость.
Еще в 1998 я сделал компьютерный анализ (3D) распределения динамических и статических нагрузок рамы.
У меня даже дипломник в политехе диплом делал по этой теме. Кстати защитился на 5.
Грубо говоря более 70% нагрузок сосредоточены около лобовика и каретки.
Поэтому есть смысл их усилить, чему отлично соответствуют узлы
где углепластик просто вклеин в титановую коронку. Толщина стенки в этом месте получается около 2мм. При том что в остальной композитной трубе достаточно уже 1мм. в общем то исключительно для целей сохранания необходимой жесткости.
Даже грубая оценка покажет, что к сожалению, невозможно получить такого соотношения жесткости и веса на трубе из титановых сплавов.
И никакой баттинг тут не поможет.
Клей. Действительно не все так просто. Мы испытали большое количество разных эпоксидных модифицированных клеев, прежде чем выбрали для своих рам оптимальный клей и разработали технологию. Но и при этом малейшее несоблюдение технологии склеивания титана и углепластика может привестит к плачевным результатам. Рама просто развалиться.
Однако я могу опираясь на наш 7 летний опыт производства таких рам сказать, что при соблюдении технологии никаких проблем с рамой не нет. Хотя гонки проходили в таких жарких странах как Египет и
Австралия, температура поднималась до 53 градусов в тени и все рамы доехали безх проблем. Хотя высокая температура это главный враг всех клеев.
Теперь дизайн. Возможности создания различных форм труб, общего дизайна рам в сочетании титан и углепластик просто безграничны.
Для наших клиентов мы производим более 30 различных моделй рам и используем для их создания около 5 различных форм только нижней трубы!
В то же время заказать банальную конусную трубу из титана-это уже проблема. Я помню сколько мы убили времени и денег, прежде чем y научились делать профилированную нижнюю трубу для Yeti!
Конечно создание классной композитной рамы (титан - углепластик) требует гораздо более широких знаний и опыта. У меня есть забавый пример к чему приводит тупое копирование.
В 2001 г. мы привезли на выставку в Taйвань нашу раму Tc-R3, где
подседельная труба -титановая, а остальные из углепластика.
Основная идея такой комбинации это гасить видрации за счет титановой подседельной трубы.
Через год 3 китайских фирм на этой же выставке представили свои модели рам, где все (даже форма коронок, углепластиковых труб) было точной копией нашей рамы, за исключением подседельной трубы, которую они сделали из алюминия.
Естественно в таком "дизайне" смысла не больше, чем в прошлогоднем снегу.
И наконец ремонтнопригодность рамы. У меня лично во время путешествия по Мексике при транспортировке на раму упал тяжелый груз (90кг. слиток олова). От удара лопнула верхняя труба.
Я вечером развер костер, нагрел места склеивания трубы, вытащил
ее и вклеил (частично вколотил) с обычным клеем из аптечки деревянную палку, которую выстругал топором из соседнего дерева.
Я потом проехал на таком велосипеде (с грузом) еще 300 км. по высокогорью!
Потом в Сан Диего мне ребята склеили новую трубу, и я эту раму продал (со скидкой) приятелю в Болдер. До сих пор катается и доволен велосипедом.
А вот если ба лопнула труба из титана, то пришлось бы топать пешком.
Так что не говорите взял и сварил. Кстати в той же Европе еще побегать надо, прежде чем найдешь сварщика по титану. И стоить это будет 200-300 баксов, если простая поломка. Это у нас халява.
Поэтому мне и присылают рамы отовсюду, чтобы мы починили рамы всяких там "аэборнов" и прочих шведов.