В начале лета-2004 я с ужасом обнаружил, что у меня нету велосипеда, на котором можно «просто ездить». Как так? Куча байков, а ехать не на чем! Есть кантрийный байк – на нём некомфортно, есть даунхилльный двухподвес – на нём тяжело, есть слаломный хардтейл – он разонравился… Для зимнего грязевого байка немножко не сезон…
Решено было собрать такой вел, чтоб «прям ваще». После раздумий стало ясно, что это должен быть двухподвес от 100-130 мм, накатистый, красивый, не такой, чтоб на котором пол-Москвы ездит, и с большими поверхностями рамы – что-то монококоподобное. Оказалось, что выбор не так уж и велик – всё свелось к Specialized Enduro («старого» дизайна с монококом) и Mountain Cycle SanAndreas. О покупке нового я не задумывался (слишком дорого для подобного удовольствия), а из б/у Эндуро на тот момент не было ну вообще. А SanAndreasы проскакивали с завидной регулярностью. В результате на свой страх и риск я таки взял Mountain Cycle. 2001 года, «привозной», за $550 после упорного торга. К этой раме была присовокуплена моя любимая вилка Bomber Z1 2000 года, стоявшая до этого даже на том Джаинте, а снята была она с титанового хардтейла, который отправился на разборку. В принципе, я сразу покупал раму к этой вилке и для … перехода на вибрейки, т. к. эксплуатация этой вилки – полностью разборной, со съёмной гориллой – с мощным дисковым тормозом приводила к тому, что вилка начала деформироваться «винтом» - для экстремального использования в современных условиях у неё оказалась явно слабовата торсионная жёсткость, несмотря на свою отличную работу.
В общем, получалось сочетание «рама МС + вилка Marzocchi Z1 + вибрейки» В принципе, вибрейки выбирались также и по той причине, что они ЛЕГЧЕ – велосипед ездить должен быть лёгким (в принципе, мне этого добиться удалось, хотя и «план» уложиться в 13 кг я не выполнил)
Практически все компоненты уже у меня были и давно пылились в загашниках. Пришлось докупить только подс. штырь, передний переключатель и всё. Колёса временно были поставлены простые – на втулках Асера и простеньких двойных ободах. Но на первой же тысяче, видя, что эти втулки явно не выдерживают моего стиля езды, и если я хочу эти колёса продать, то ездить на них не стОит. Поэтому вскоре они были заменены на купленный за смешные деньги в 100 баксов вилсет DT onyx/DT/Mavic 221. Обода не фонтан, конечно, но какое-то время они у меня пожили, хотя и протёрты колодками были уже прилично, и восьмёрки регулярно приходится править.
Теперь о некоторых особенностях рамы – как конструкции в целом, так и сборки. Как известно, SanAndreas – монокок, рама сварена из отштампованных листов металла – двух «половинок». Трубчатые детали- только кронштейн подседельного. штыря (да и то только куда седло ставится – остальное – два листовых элемента) и рулевая колонка (да и та с явными следами мехобратобки).
Особенность первая – рулевая колонка. Конечно, вряд ли такая рама подвержена «овализации», однако колонку можно ставить с абсолютно любой высотой чашек – после «посадочной» части колонка РАСШИРЯЕТСЯ, увеличивается внутренний диаметр. В самой колонке прямо спереди у меня ввинчен болт, назначение которого мне так и не удалось разгадать.
Следующая особенность – прокладка тросов и рубах. Они все цельные, бонок-упоров нет. Крепятся рубахи весьма нетривиально – не пластиковыми одноразовыми хомутами за ложементы, как на большинстве современных велосипедов, а при помощи оригинальных хомутиков-петелек, которые привинчиваются к резьбовым бонкам на раме. Крепления эти многоразовые и ставить их можно в любых вариациях и количестве – в зависимости от числа тросов. Хоть два (переключатель и тормоз), хоть четыре (плюс передний переключатель и удалённая блокировка амортизатора:) ). На моей раме 2001 года нет одной весьма культовой штуки – ограничителя угла поворота вилки. Этот девайс на МС тоже сделан «с душой» – эдакая цельнофрезерованная алюминиевая деталюга с резиновым кантиком, привинчиваемая под монокок и в неё упирается НИЖНЯЯ корона вилки! Т. е. ограничитель может работать и с однокоронной вилкой. Сделано это для защиты относительно мягкого монокока от ударов двухкоронной вилки – смять его гораздо проще, чем трубу. Очень грамотно, но у меня такого крепления ограничителя нет, а до меня рама эксплуатировалась как раз с двухкоронкой, поэтому, увы, на монококе есть небольшие вмятины от ног двухкоронки. Впрочем, на характеристики рамы это никак не влияет.
Бесспорно, главный элемент двухподвесной рамы – это шарнир(ы). 2001 год – последний, когда СА выпускался с подшипником скольжения («на втулках») В принципе, меня это порядком смутило, но до тех пор, пока я этот подшипник не разобрал. Всё сделано очень качественно, две втулки огромной ширины и очень простой формы. В них вращается вал с тефлоновым покрытием, зажимающийся в маятнике. Сам вал имеет винтовые канавки для смазки (!), а сделан почему-то из очень мягкого алюминия, из-за чего я повредил его торец при не слишком аккуратной разборке, впрочем, рабочая поверхность не пострадала. Шарнир я практически сразу перебрал – он оказался совсем не изношенным, но «закисшим», и после переборки, что характерно, чувствительность работы подвески заметно повысилась! В принципе, конструкция шарнира позволяет даже его шприцевание, но для этого надо придумать особый переходник.
Перейдём к амортизатору. На маятнике он крепится в одной точке, на монококе имеется целый ряд отверстий, в которые ставятся специальные кронштейны, к которым крепится амортизатор. Конструкция этого узла год от года менялась, но многовариантность крепления амортизатора была практически все года. Сейчас у меня стоят практически максимальные для этой модификации рамы параметры – 190 мм амортизатор в самом «длинном» положении. «Разгибать» раму вниз при этом уже практически невозможно – мешает ещё одна трубчатая деталь – кронштейн для переднего переключателя. В этом варианте ход подвески составляет примерно 140 мм. Амортизатор средненько защищён от грязи – с заднего колеса на него летит порядочно.
Перемещаемся ниже – под маятник, к каретке и переднему переключателю. Скажу сразу, с успокоителями эта рама дружит плохо – каретка и так на 73 мм, а отдельного крепежа ISCG для них нет. Переключатель подходит только один – 31.8 верхний хомут нижняя тяга. Внизу монокока стоит единственная «обычная» бонка-упор рубахи, к которой подходит трос из пластиковой держалки, после чего уже голый трос совершенно обычным путём огибает каретку по стандартной пластиковой накладке и идёт к переключателю. Но вот установка и регулировка переключателя – задача не из простых! Доступ ко всем болтам начисто перекрывает нависающий свингарм! Для установки переключателя пришлось снимать амортизатор и сдвигать маятник до упора вверх, правда, потом я немного доработал переключатель и инструмент для его регулировки
. Из-за того же маятника ограничена длина трубы-кронштейна переключателя – я не уверен, что её хватит, скажем, на 46 зубов (и как я благодарен предыдущему хозяину, что он НЕ ОТПИЛИЛ это трубу в попытке «разогнать» ход подвески, хотя у него мысли об этом были). С кареткой – приятный сюрприз. Длина вала может быть практически любой! Т. к. у рамы нет нижнего пера, в которое может «впиться» мелкая звезда системы, то её (систему) можно сажать сколь угодно глубоко – чем я и воспользовался, поставив на имеющуюся каретку 73-113 старую «глубокую» системы Sachs-Sugino, рассчитанную на вал не меньше 117 мм! В результате положение ног на педалях стало почти по-шоссейному узким, и стала более благоприятной «линия цепи» - перекос цепи даже в «краях» минимален.
Перейдём к маятнику. Он также монококовой конструкции. В 2001 году уже появился крепёж под дисковые тормоза и ещё не исчезли крепления под вибрейк, но зато сохранился такой анахронизм, как несменный петух заднего переключателя! Правда, условия эксплуатации рамы и титаничность этой детали как-то не располагают к поломке (надеюсь). Естественно, никаких креплений для крыльев и багажника на раме нет в принципе. Габариты колеса ограничиваются только в одном месте – где сходятся перья маятника. Впрочем, места там даже по современным меркам более чем достаточно, хотя мне оно ни к чему – резину я использую 2,1. Так как у рамы нет нижних перьев (т. н. схема elevated chainstay), то цепь можно отделить от рамы, не размыкая её. Также вследствие этой схемы ни сама цепь, ни задний переключатель ни обо что не будут биться. Троса на маятнике удалось проложить без проблем, но стоит отметить, что если бы я захотел поставить дисковый тормоз, то бонок с резьбой для фиксации гидролинии на левом пере маятника нет! Есть только одна в самом начале, куда крепится трос для вибрейка.
Из полезных опций также стоит отметить возможность менять положение крепления седла – на раме имеется два положения для изменения угла крепления «седлодержателя». Я поставил «повертикальнее». Единственный аксессуар, который можно прикрепить к этой раме – это флягодержатель. Для него имеется два места (такие же резьбовые бонки, как и для тросов) – одно под седлом (не мешается, но и не очень удобно), второе – на монококе сверху (удобно, но мешается при езде «танцовщицей» - высоко и попадаешь коленями). Туда же, наверное, можно присовокупить и насос. Стоит отметить, что все эти отверстия – глухие, это не дырки в монокок! Поэтому к длине болтов и чистоте резьбы стоит относиться очень внимательно – ибо восстановить так расположенную резьбу практически невозможно, а грязью глухие отверстия забиваются элементарно. Но на моей раме всё это в идеальном состоянии.
Итак, собираем! К раме досталась какая-то колонка без половины шариков и, как оказалось, вообще без уплотнительных колец. Так что после сборки можно было какое-то время наблюдать нежащиеся в свежей смазке шарики:). Вынос с небольшим углом сразу был поставлен максимально низко, сверху него я поставил одно кольцо – опять не стал пилить трубу вилки (на титановой раме, где перед этим стояла вилка, сверху выноса было два кольца). Решил выпендриться и поставил карбоновое, хотя весит оно столько же, сколько и алюминиевое. Руль – Specialized с заявленным весом всего 230 г и шириной 670 мм я увенчал легчайшими рогами Icon 1997 года с необычным, но очень хватким треугольным профилем. Конечно, такая ширина руля для рогов оказалась великовата – держаться за них не очень удобно, но всё же лучше, чем без них. Небольшая засада вышла с манетками – ничего «фетишного» на 8 не было, а 9 ставить не хотелось. Пришлось временно поставить Аливию, а слева ЛХ. Аливия, как ни странно, прижилась и стоит до сих пор, а вот кассету Аливию (блин, ну что было!) я при первой же возможности сменил на другую, с более оптимальным набором – с аливийским 11-13-15- ездить оказалось невозможно. Увы, такое начало сейчас на практически всех Шимановских кассетах… Передний переключатель ХТ-2003, задний такой же с одним «но». Новый покупать задушила жаба, а отдельно были только останки. Пришлось собрать мутанта – верх от ХТ, а низ (ролики и рамка натяжителя) – от свёрнутого STX’98! Как ни странно, всё подошло и прекрасно работало. Про колёса я уже писал выше, резину я поставил понакатистее. Сначала это Максис Вормдрайв, но он у меня взорвался, как и одна покрышка ИРС Минтос. Сейчас второй Минтос стоит спереди, а сзади – проверенная кевларовая Швалбе, разменявшая примерно 8-ю тысячу км и изношенная едва ли на треть. Подседельный штырь Труватив пришлось, как я уже писал, купить новый, он «правильного» диаметра 31,6 мм, а увенчал его седлом Флайт Титаниум, лежавшим без дела уже больше года.
Ну вот, можно ехать. Но сначала – на весы! Безмен не порадовал, но и не поверг в шок – 14,5 кг. В шок повергли первые ходовые испытания – КАК он едет! Это просто нет слов! Может, конечно, я давно не ездил на катящих велосипедах, но ТАКОГО я не ожидал! Большинство хардтейлов просто отдыхают! С 14 кг веса, «фрирайдной» относительно вертикальной и комфортной посадкой с широким рулём 28-30 км/ч в порядке вещей! За 30 он также уходит элементарно! То есть накат - как у хорошего хардтейла. В длительных поездках по городу я «привожу» среднуюю примерно 24 км/ч – когда-то это была не средняя, а крейсерская скорость. И это с очень удобной посадкой, когда ничего не затекает и не болит даже с тяжёлым рюкзаком.
А что же подвеска? Как ни странно, работает. И только когда надо. Я был приятно удивлён тем, что при езде подвеска не качается. Вообще. При разгоне не проседает. В гору… Это отдельный разговор. Не всякий хардтейл так едет! Но есть и оборотная сторона медали. Тип подвески у СА – однорычажная с высоко расположенной точной вращения. Это высокое расположение и придаёт подвески все эти замечательные свойства. Но одновременно и ряд недостатков, самый главный из которых – это т. н. «удар по педалям». Т. е. работа подвески заметно влияет на привод и наоборот. Дело в том, что при работе подвески у байка сильно увеличивается база. А длина цепи остаётся прежней. Поэтому при резком срабатывании подвески цепи срочно «нужна» бОльшая длина и цепь «дёргает» систему в обратную сторону. Чем меньше скорость и чем больше ход подвески, тем это заметнее. При большой скорости удлинение цепи происходит за счёт кратковременного прекращения работы трещотки, а при низких скоростях и/или резком срабатывании этого не хватает и рывок передаётся на шатуны. Больше всего это достаёт при езде по волнистым грунтовым дорогам – когда подвеска постоянно работает с большой апмлитудой при невысокой скорости. В отдельные моменты вращение педалей практически блокируется! И вот ещё что любопытно – чем меньше звезда спереди, тем заметнее эти рывки. Напрашивается вывод – в таких условиях стараться использовать звёзды побольше. И впрямь, при грамотном подборе передачи (ну, и после некоторой привычки) это пакостное свойство подвески мешать практически перестаёт. И этот недостаток с головой покрывается плюсами «высокой точки» – велосипед на 70% эксплуатируется на асфальте, а бордюры/выбоины/стыки/трамвайные пути эта подвеска смягчает отлично. Здесь же лежит и секрет ходовых качеств при езде в гору – при сильном педалировании цепью подвеска стремиться разжаться, а весом и давлением на педали мы её сжимаем. В балансе этих сил и лежит разгадка быстрого подъёма в гору. Опять же надо точно выбирать сочетание передачи и усилия на педалях, и велосипед отплатит быстрым подъёмом и моментальным включением подвески в работу на спуске. На мелкой гребёнке, при «ломлении» по корням диванной плюшевости ждать не приходится. Трясёт. Но… Подвеска смягчает колбасу ровно настолько, чтобы не вставать с седла и продолжать педалирование с максимальной эффективностью. Конечно, подвески FSR или тем паче VPP в таких условия будут гораздо лучше, но вы не забывайте про замечательную работу этой подвески в других условиях! Да и амортизатор сейчас стоит далеко не самый «умный»… Подумываю о замене его на воздушный и может быть таки с возможностью автоматической блокировки на отдельных передачах.
В общем, я считаю, что по современным меркам подвеска работает очень хорошо (а в начале 90-х, когда СА только был изобретён, это, очевидно, был настоящий прорыв), но хорошо – именно если использовать байк по назначению, т. е. в обычной эксплуатации, когда бОльшая часть пробега проходит в относительно лёгких условиях. А вот для экстрима я бы категорически не стал рекомендовать такую подвеску – ибо сильные удары и резкие срабатывания там в порядке вещей, а столь «популярный» в массах «дроп на плоскость» при практически нулевой линейной скорости и высокой вертикальной – сами подумайте, какой силы будет рывок на педалях и какие будут нагрузки на раму. При заблокированной трещотке (скорости-то нет!) и неподвижных педалях (впереди будет «шоколадная нога» с примерно 70% вашего веса, увеличенного скоростью падения байка). В реале же в подобных ситуациях (которых я стараюсь избегать) подвеска просто не срабатывает и рекомендуется применять хардтейловую технику – крутка и мягкое приземление сначала на заднее колесо, а потом на переднее, и гасить энергию удара перемещением тела.
Теперь о некоторых функциональных особенностях. Эта рама существенно шире «обычной» МТВ рамы, поэтому поначалу постоянно ощущаешь прикосновения к ногам холодного металла
Особенно это заметно у маятника – т. к. он шире монокока, и к тому же система у меня расположена «узко». Однако вскоре я привык – надо просто больше следить за техникой педалирования, правильно крутить и правильно ставить ноги на педали. При кажущейся высоте рамы и большом её росте (линейкой наменял аж 19 дюймов) геометрия рамы очень удобная. «Стендовер» у неё небольшой (если мерить по самой нижней точке – где крепится крепление седла). Вообще расположение «свободных пространств» очень продумано, и пользоваться этой рамой так же удобно, как и классическим хардтейлом. Удобно велосипед и мыть – за счёт больших поверхностей, лаконичных форм и отсутствия «закоулков». Не очень удобно только протирать нижнюю часть монокока – где проходят троса, однако мойка высокого давления быстро решит все проблемы. Гораздо меньше проблем у этой рамы и в сильной грязи – нижних перьев-то нет! Поэтому забивается глиной рама гораздо меньше, что очень помогает на марафоне в Волене/Яхроме – в местах, славящихся своей грязью. После обычных городских покатушек в дождь велосипед также достаточно просто отмывается – даже при ручной мойке я трачу на него времени явно меньше, чем на обычный хардтейл. А уж с другими двухподвесами, с их обилием косыночек, подкосиков, усиленьиц и прочих закоулочков и вовсе не сравнить!
А как у байка получилось с надёжностью? Ведь собрал-то я его изначально «из того, что было»…
Ну, ту ужасную рулевую колонку я вскоре заменил – опять же, на что было – Cane Creek S2 на махоньких «промышленных подшипниках». Как ни странно, до сих пор живёт и отлично работает, хоть и её я поставил не новую. Про колёса уже писал – со втулками DT Onyx беспокойств за колёса нет. Сразу после покупки пришлось пересобрать переднее – оно хоть и было собрано мажорским «солнышком», но чёрными спицами (заднее белыми) и шляпками спиц наружу – так менее прочно. Пересобрал шляпками внутрь на белые спицы. Со спицами решил не пока заморачиваться – обычные латунные ниппеля, нетянутые DT stainless 2,0. На 138-е мавики пару вмятин посадить смог быстро – мучителен переход с неубиваемых фрирайдных ободов и дисковых тормозов на кросскантрийные обода с вибрейками. Зато как катит! Про кассету я уже писал - аливию заменил на тоже достаточно простенький СанРайс 11-12-14-16- и заканчивающийся на 28 – вполне хватает! Цепочка – Дюра-эйс (тоже неновая – думал, временно, однако она прожила ещё 3000 км).
Вибрейки – естественно ХТР, с ними никаких хлопот, разве что задние частично подразобрал, немного промыл их подшипники от грязи (за три-то года наверное надо) и смазал – стали работать лучше. Тормозные ручки – очень подходящие под цвет к раме раритетные Shimano DX (помните такие? ВМХная версия ЛХ примерно 1998 года). Работает всё это неплохо, но не то чтобы супер – всё-таки сказывается большое количество изгибов цельной рубахи, да и задний тормоз постоянно под «душем» от заднего колеса. Две тысячи (!) тормоза прожили на остатках старых колодок-картриджей (я рассчитывал максимум неделю), потом пришлось заменить их на свежие. С задними тормозами связана и сама заметная поломка деталей относящихся к раме. Во время сюрпляса на светофоре вдруг провалился задний тормоз. Не иначе, думаю, трос порвался, ладно, хрен с ним. А оказалось всё гораздо хуже – отломился… штырёк вибрейка! Родной, СанАндреасовский! Что и послужило причиной поломки – в раму они заворачиваются по резьбе М6, а не М8 или М10, как на остальных велосипедах. По этой резьбе штырёк и отломился. Я решил не заказывать новый, а просто перерезал резьбу в раме под современный штырёк – под М8, ибо следующая «шестёрка» точно так же может сломаться. Перенарезка не вызвала никаких проблем, «мяса» в креплениях штырьков более чем достаточно. Второй родной штырёк пока держится, но запасной для него заготовлен:)
Ещё одна вскоре последовавшая замена - это задний переключатель. Мутанта модели «STXT» я заменил на очень понтовый новенький ХТ-98 (старого дизайна, ещё восьмерной) редкой облегчённой модификации – со «средней» лапкой, причём обе половинки натяжителя алюминиевые. Выиграл, кстати, более 50 грамм. Правда, ролики его «портить» не решился – поставил старые – негоже новые пилить хорошей, но старой цепью.
Пришлось очень тщательно подбирать длину цепи – средняя лапка с трудом справляется с просто тремя звёздами, а тут ещё и увеличивающаяся при работе подвески база! Двумя большими звёздами с большой спереди пришлось пожертвовать – при их включении подвеска «повиснет» на цепи:) Зато этот переключатель отлично выглядит и ещё лучше работает! Что очень актуально при длинных рубахах.
Рубахи эти, кстати, подкинули один малоприятный сюрприз. Как их не прокладывай, всё равно там, где они переходят на маятник, они трутся об монокок и протирают его. За годы жизни рамы образовались порядочные канавки! Конечно, мне интересно узнать, какой толщины металл монокока, но не таким же способом! Никакие наклейки не помогали – протиралось всё. Пришлось пойти на радикальные меры – я изготовил из мягкой оцинкованной стальной полоски пару петелек-держалок рубах на безопасном расстоянии от монокока и поставил их под болты, держащие крепление седла. Увы, это получился лишний изгиб, и пришлось потщательнее настроить задний переключатель, а у заднего тормоза и вовсе заменить трос на свежий. Зато монокок спасён!
И внешний вид не пострадал – держалки эти вполне аккуратные. Попутно я переставил пластиковые держалки на маятнике – ибо раньше рубашки прикасались к маятнику и скоблили его, протирая защитную лакировку. Теперь (также благодаря тем держалкам) рубахам задано правильное направление на безопасной дистанции от маятника и они нигде его не касаются.
