... 
... 
Есть предложение обсудить то, как должна выглядеть «идеальная» рама хардтейла для гонок кросс-кантри.
Давайте сразу определимся, что мы будем обсуждать чисто гоночные решения. Никаких компромиссов. Для туризма и походов большинство крупных фирм выпускают отдельные линейки велосипедов. Так же я соглашусь, что рама для 100-километрового марафона должна отличаться от рамы для двухчасовой гонки.
Если мы рассматриваем жесткий гоночный байк, то наиболее подходящий для него матермал это алюминий и карбон. Обсуждать узлы карбоновых рам я считаю бессмысленным т.к. каждая карбоновая рама (монококовая) 100% индивидуальна и ее узлы практически не поддаются никакой классификации. Поэтому предлагаю остановиться на классических алюминиевых рамах.
Прежде всего, следует четко определить критерии оценки рамы. Катит рама или нет. Чисто интуитивно катимость определяется опытным путем практически за одну поездку. Определить катимость рамы, не опробовав ее в деле, невозможно. Конечно, есть различные компании, которые тестируют велосипедные рамы на жесткость. Но, к сожалению, такие параметры как «вписываемость в поворты», скорость разгона, прохождение спусков типа «стиральная доска» накак кроме как опытным путем не определяются. Правда стоит отметить, что существует насколько инженерных решений, которые «гаратированно работают». Например, укороченные chainstays. “Стандартная” длина chainstays – 424-425мм, однако существуют несколько фирм, которые выпускают байки с «укороченными» перьями – Klein, Gary Fisher, Merida. Такой велосипед лучше разгоняется, «гарантированно» неплохо едет в гору, задний треугольник у него жестче.
Форма перьев. Перья заднего треугольника различаются не только своей формой (прямые, s-образные), но и сечением (круглые, прямоугольные, овальные). Если с формой перьев все более-менее ясно: S-образные перья придают заднему треугольнику некоторую «софттейловость», а задний треугольник сваренный из прямых труб однозначно жестче, то «жирные» прямоугольного сечения перья не дают никакой гарантии что задний треугольник будет жестким. Пример: рама Scott Expert Racing 2001. Более «жирные» перья на кантрийной раме надо еще поискать. Но в гору эта рама едет хуже, чем аналогичный Scott Comp Racing 1999 с «обычными» тонкими круглыми перьями. Очень неплохо едут в гору байки KHS серий Alite 2000-4000, а хромолиевые KHS вообще самые жесткие стальные рамы, на которых мне доводилось ездить. Следует упомянуть еще одно инженерное решение, которое присутствует в таких знаменитых рамах как Gary Fisher и Schwinn серии Homegrown – фрезерованная вставка в месте соединения chainstays и кареточной трубы.
Насколько я понимаю, смысл этой детали состоит в том, чтобы избежать уменьшения жесткости chainstay в месте где его обычно сплющивают. Для тех кто не в теме: одно из самых сложных мест на раме – chainstay, особенно в том месте, где с одной стороны от него идет ведущая звезда а с другой – покрышка. Места почти нет, и поэтому большинство велофирм элементарно сплющивают трубу, и «все встает на свои места». Однако есть мнение что «спющенный» chaistay теряет жесткость. Есть два решения этой проблемы: Klein путем неимоверных ухищрений изготавливают этот самый chainstay таким образом, что он не теряет жесткости; ну и второе – фрезерованная вставка в это критичное место. Хотя, с другой стороны, фрезерованная вставка у каретки на рамах Gary Fisher играет еще одну немаловажную роль – обеспечение необходимого клиренса. На обычных рамах в месте, где перья «выходят» из каретки вварена «поперечная» труба (в ней обычно просверлено отверстие для крепления полноразмерного крыла), которая обеспечивает необходимую жесткость. Если укоротить нижние перья, то колесо встанет ближе к этой «поперечной» трубе и не будет необходимого грязевого просвета. Чтобы обеспечить достаточную жесткость и не уменьшать грязевой просвет, в этом месте используется фрезерованная вставка. Таким образом, сразу убиваются два зайца.
Seatstays Ну, то, что они должны быть прямыми в принципе понятно. Однако существует несколько вариантов места соединения seatstays и подседельной трубы: “рыбья кость» (Trek, Cannondale, Schwinn, Giant) и обычная конструкция, когда перья элементарно привариваются к подседельной трубе без каких-либо вставок (Старые модели Trek, Klein, Gary Fisher, Merida). Не помню где и когда, но мне кто-то говорил, что «рыбья кость» менее жесткая. Я бы с этим не согласился. Cannondale я бы не назвал мягким байком. Хотя на своих последних моделях рам Cannondale от «рыбьей кости» отказался (Optimo). Есть еще вариант соединения seatstays с подседельной трубой с применением фрезерованной вставки. Я на таких байках не ездил и ничего сказать не могу. Не думаю, что это как-то себя оправдывает за исключением эстетики. Место соединения seatstays с подседельной трубой может быть в четырех местах (прямо напротив верхней трубы (top tube), ниже верхней трубы, выше верхней трубы и как на рамах GT).
Считается, что наиболее жесткий вариант исполнения seatstays на рамах GT. Чем отличаются друг от друга первые три варианта присоединения верхних перьев сказать сложно. Я ездил на всех трех и никакой особой разницы не заметил. Более интересно место соединения верхних перьев с нижними. Самый распространенный вариант это соединение перьев под острым углом через дропауты. Это самый распространенный способ, но далеко не единственный. На рамах Yeti с момента основания фирмы используются верхние и нижние перья, которые являются одной целой трубой.
На старых рамах Cannondale верхние перья присоединялись к нижним не в районе дропаутов, а на несколько сантиметров ближе. Таким образом, удавалось добиться некоторого компромисса между жестким задним треугольником и достаточным клиренсом в кареточном узле. Хотя здесь не все так однозначно. Я бы обсудил эту тему. Какие приемущества у рам такой конструкции? Более короткие и более «вертикальностоящие» seatstays образовывают более жесткий задний треугольник, хотя длина нижних перьев не уменьшается. Не думаю, что консольное крепление заднего колеса удачная идея. В конце концов, Cannondale отказался от такой конструкции и перешел к традиционной. Однако фирма Sintesi, наоборот, решила, что такая кострукция лучше, и с 2003-го года рамы X-Wing имеют именно такую конструкцию задних перьев.
На раме Sintesi X-Wing III применено еще одно интересное решение: нижние перья приварены к кареточной трубе на разной высоте. Я не берусь утверждать, что у такой конструкции есть какие-то неоспоримые преимущества, однако, сам Sintesi утверждает, что… Чтобы не заниматься пересказом я приведу цитату с сайта Веломаркета ЦСКА “Taк же, на что стоит обратить внимание - это ассиметричное расположение нижних задних перьев, которое уменьшает колебание кареточного узла до минимума и благодаря этому удалось сократить базу от центра заднего колеса до центра каретки до 410mm. Фрезерованные, усиленные петушки заднего колеса имеют уникальную конструкцию. Они вынесены за пределы заднего треугольника, что позволило снизить колебание цепи, и облегчило установку заднего колеса и дискового тормоза. Наклонные задние перья, соединенные с верхним узлом как единое целое, улучшили жесткость рамы, не увеличивая ее вес.”
Подседельная труба Самое “интересное” решение подседельной трубы, которое мне доводилось видеть – это древние модели Gary Fisher 96-97 годов. Там диаметр подседелки 27,2, а внешний диаметр для переднего переключателя 34,9мм. Откровенно «пуленепробиваемая» толщина стенки. Сейчас все больше и больше фирм переходят на более толстые подседельные трубы (Например, Trek). Через три-четыре года общепринятым «стандартом» будет не 27,2, а 31,6. Интересна позиция фирмы FRM по поводу подседельной трубы. Все их рамы рассчитаны на подседельники диаметром 31,6, однако, все их подседельники выпускаются на 27,2. Их объяснение этого факта состоит в том, что более толстый подседельник является и более жестким, а излишне жесткий подседельник не будет «амортизировать» так как должен. С точки зрения гонок кросс-кантри я бы с этим не согласился. «В седле» обычно преодолеваются затяжные подъемы, где жесткость рамы и байка в целом играют немаловажную роль. Спуски же в большинстве случаев проходятся стоя, поэтому подседельник никакой роли там не играет. Конечно, есть трассы, где присутствуют длинные пологие участки с мелкими неровностями, на которых жесткая рама будет стабильно и «качественно» передавать все удары в позвоночник, но это скорее тема для двухподвеса, а не для хардтейла.
Передний треугольник
Логично предположить, что более толстые трубы будут и более жесткими. Толщина труб ограничена подседельной и рулевой трубами. Для того чтобы «втиснуть» более толстые трубы есть несколько решений: первое – это «бочкообразная» рулевая труба на рамах Klein. С торцов эта труба Уже и в нее элементарно впрессовывается рулевая колонка, а посередине она толще и к ней можно приварить более толстые трубы переднего треугольника; второе – это биовальные трубы. Со стороны рулевой такая труба сплюснута в вертикальной плоскости, а со стороны каретки в горизонтальной. Мне кажется, что самым «правильным» решением является использование интегрированной рулевой колонки. Рулевая труба, рассчитанная под интегрированную рулевую, может быть изготовлена намного толще, чем обычная (Merida, Giant).
Форма же сечения труб переднего треугольника, как и в случае с перьями, не дает никакой гарантии в увеличении жесткости рамы. На рынке огромное количество рам с обычными круглыми трубами которые жестче рам со всякими многоугольными, сплющенными и т.д. трубами.
каретка 68 или 73? В теории более широкая кареточная труба должна быть и более жесткой, но я со 100% уверенность это бы не утверждал. Позволяет ли более широкая каретка устанавливать на раму более толстые трубы? Не уверен. Одно я знаю точно – в кареточной трубе с нижней стороны должно быть «дренажное» отверстие. Если его нет, то его можно просверлить. Хотя, это, конечно, к геометрии и жесткости никакого отношения не имеет.
Обсуждать баттинг, я думаю, смысла не имеет. С этим и так все ясно. Можно только поспорить в преимуществе triple (quad) butted tubes перед double butted. В любом случае, «двойного баттинга» хватит за глаза и за уши.
dropouts Петухи. Какую роль играют петухи в вопросе жесткости рамы в целом и заднего треугольника в частности? «Дырявые» фрезерованные петухи выглядят, конечно, круто, но есть ли в этом смысл? Мне кажется, что петухи со «стяжкой» предпочтительнее обычных.
Хотя в основном «стяжки» применяются со стороны крепежа под дисковый тормоз.
Тяга переднего переключателя Верхняя. Без вариантов. Я ездил на обоих вариантах, и нижняя тяга (у меня сейчас тренировочный байк с нижней тягой) ничего кроме разочарования мне не принесла. Можете спорить сколько угодно, но меня уже не переубедить. Единственный плюс нижней тяги – это возможность установки шоссейного переднего переключателя.
Угол наклона рулевой трубы Думаю, что обсуждать это смыла особого нет т.к. оптимальные углы наклона рулевой трубы уже найдены и практически у всех производителей они одинаковы. Это 71-71,5 градуса.
ВЕС Я конечно помню, что Бочанский утверждает что гоночная рама должна весить 1750граммов и прекрасно знаю сколько весили GT Zaskar и Corratec Bow Виктора Трохина
Но давайте все-таки будем серьезными! СОВРЕМЕННАЯ рама для гонок кросс-кантри ДОЛЖНА быть не тяжелее полутора килограммов. Точка.
Длина рамы Споры относительно того, какой длины должна быть гоночная рама не утихают, и, я думаю, еще долго не утихнут. Сторонников длинных рам больше. Со стороны своего опыта езды на различных байках разной ростовки и разной длины могу сказать вот что: длинная рама, безусловно, более стабильна на прямой, намного более устойчива на спусках. Одним словом - длинная рама более предсказуема. Короткая рама более маневренна, но от этого менее предсказуема и требует гораздо большего внимания и отличной техники вождения от гонщика. Реальные преимущества короткой рамы способен оценить только гонщик высокого уровня. Но даже с этой точки зрения, длинная рама лучше т.к. длинную раму можно взять маленькой ростовки.
Суммируя все вышенаписанное, приходим к выводу:
- перья заднего треугольника прямые.
- Chainstays короче стандартных (424мм) и имеют в длину не более 420мм.
- Предпочтительно наличие фрезерованной вставки в месте соединения нижних перьев и кареточной трубы.
- Петухи со стяжкой предпочтительнее обычных.
- Подседельный штырь 31.6 мм.
- Верхняя тяга переднего переключателя.
- Более толстая рулевая труба, рассчитанная на интегрированную рулевую.
- Seatstays без «рыбьей кости».
ИТОГО Если вы все внимательно прочитали, то поймете, почему я пришел к выводу, что лучшая рама для гонок крос-кантри это 15” Klein или Gary Fisher
шутка.
А вот обсудить предлагаю то, какая из реально существующих рам наиболее соответствут вышеописанным критериям. Хотя, конечно, обсуждать раму на которой никогда не ездил глупо. Конечно 100% жесткая рама не то, на чем хотелось бы ездить гонки. Некоторая амортизация обязательно должна присутствовать. Но вопрос состоит в том насколько жесткой должна быть рама и где находится грань между жесткой рамой и мягкой. Здесь мы приходим к зависимости веса гонщика и жесткости рамы.... короче тупик. Тогда давайте хотя бы вспомним какие еще существуют (существовали) способы увеличения жесткости при минимальновозможном увеличении веса. Это будет интереснее, чем обсуждать непонятно что непонятно для чего и заниматься переливанием из пустого в порожнее.
Waste of time.