Для тех, для кого чтение - не удовольсвие, а тяжёлый труд, пока вешаю только картинку
Расказ, возможно, будет позже.
Centurion Roadmaster.
-
Shuriken
- Сообщения: 37
- Зарегистрирован: 03 окт 2008, 10:41
- Откуда: Москва СЗАО
- Контактная информация:
Centurion Roadmaster.
1997 год.
Для тех, для кого чтение - не удовольсвие, а тяжёлый труд, пока вешаю только картинку
Расказ, возможно, будет позже.
Для тех, для кого чтение - не удовольсвие, а тяжёлый труд, пока вешаю только картинку
Расказ, возможно, будет позже.
Самый терпеливый администратор.
Follow me at http://daniilk.livejournal.com
Follow me at http://daniilk.livejournal.com
Детальное описание назначения вела и обвески это обязательное минимальное правило. В любом случае, буду рад послушать:-D
Самый терпеливый администратор.
Follow me at http://daniilk.livejournal.com
Follow me at http://daniilk.livejournal.com
Постите, почему нет. Внешние ссылки отваливаются, бирота вечна:-) Кто захочет, тот осилит:-)
Самый терпеливый администратор.
Follow me at http://daniilk.livejournal.com
Follow me at http://daniilk.livejournal.com
Shuriken писал(а):Просто очень неприятно потом читать не вопросы или критику по содержанию, посты в стиле нахуа столько написал, йа ниасиливаю.
Любезнейший, а чего вы хотели? Писателем быть хотите? Тогда извольте выслушивать критику. Пишите Вы, кстати, неважно. И лично мне элементарно жалко терять время на прочтение громоздкого, тяжеловесного текста.
А вот Стального читать интересно! У него живой, оригинальный язык, свой стиль...
Хотите, чтобы вас читали - будьте кратким.
А таланта от природы не всем дано...
Гаврила
-
Shuriken
- Сообщения: 37
- Зарегистрирован: 03 окт 2008, 10:41
- Откуда: Москва СЗАО
- Контактная информация:
В общем, реакция данного форума мне тоже в какой-то мере интересна, поэтому таки запощу.
Но с одним предупреждением:
НЕ ХОТИТЕ - НЕ ЧИТАЙТЕ.
НЕ НРАВИТСЯ СТИЛЬ - НЕ ЧИТАЙТЕ
НЕ НРАВЛЮСЬ Я - НЕ ЧИТАЙТЕ
ДОЛГО - НЕ ЧИТАЙТЕ.
Всех остальных я приглашаю поудобнее усесться перед монитором, и...
Centurin Roadmaster. 1997-2007. Когда деревья были большими...
Предисловие.
Это рассказ о моём первом «серьёзном» велосипеде, с которым я становился как байкер. Вместе со мной становился и МТВ в целом как явление. Что-то, возможно, покажется наивным, что-то смешным, что-то – неверным. Но – это моё видение. То, как я видел то время. Это рассказ не только о велосипеде, но о тех временах, когда МТВ ещё не был массовым явлением.
Часть 1.
Это был мой первый велосипед, который я полностью сконструировал сам. Он соответствовал моим тогдашним представлениям об «универсальном» велосипеде. Напоминаю, что тогда МТВ был в диковинку, и достать те или иные компоненты, а самое главное, информацию, было очень и очень непросто, а тем более мне, тогда ещё совсем новичку в этих делах. Но, тем не менее, конструкция получилась весьма жизнеспособной, и если бы не усталостная поломка вилки, ещё неизвестно, сколько бы этот велосипед проездил, а так он за полтора года намотал без малого 14 тысяч километров.
Итак. После того, как стало совершенно ясно, что гибрид Спутника и Украины себя совершенно изжил, а шоссейник не удовлетворяет всем потребностям, было решение построить велосипед, который бы не имел тех недостатков, с которыми я столкнулся в процессе эксплуатации предыдущих своих велосипедов.
Требования были такие – ездить везде + компактность. Сначала я хотел сделать велосипед вовсе на 20» колёсах, но на ведущем колесе таких размеров достичь более-менее приличной скорости невозможно без огромных ведущих звёзд (кассет с зубьями11Т тогда ещё не знали), поэтому я решил заднее колесо сделать побольше – 24», а переднее оставить 20». База – минимально допустимая для более-менее приличного наката – 980 мм. Подседельных штырей большой длины тогда тоже ещё не было (плюс, надо сказать, определённая стеснительность в средствах), и я логично рассудил, что зачем делать длинный штырь, когда можно просто сделать повыше раму. Про понятие «стендовер» я тогда ещё не знал, в результате у рамы получился огромный размер – 510 мм.
Мастер, который делал мне эту раму (не Самойлов) изначально очень негативно отнёсся к проекту (у них там вообще сильный крен в шоссейно-кантрийную сторону, а тогда вообще доминирующим видом было шоссе), поэтому изначально был вердикт, что не поедет и всё это баловство. Но всё-таки я его уговорил, и, помимо собственно изготовления рамы, он помог мне избежать совсем уж явных косяков в конструкции и с комплектацией велосипеда.
Рама была изготовлена по классической шоссейной технологии – узловая, паяная латунью. Трубы – сталь 30ХГСА (кто знает, тот поймёт). Конструёвина получилась золотая в плане трудоёмкости – на изготовление ушло несколько месяцев, потому что надо было делать и те работы, за которые платятся реальные деньги. Т. к. углы между трубами тут совсем не шоссейные, то каждый узел приходилось чуть ли не перековывать. Конечно, не обошлось без «узкого места» у каретки. Как известно, у шоссейных велосипедов нижние перья прямые, а у МТВ – изогнуты для прохождения широкой резины. Выгнуть трубы должным образом возможности не было, плюс мы были зажаты весьма малой длиной перьев – 380 мм, поэтому уже 2,25 покрышка входила с бааальшим трудом. Конечно, насколько возможно, перья отформовали, но всё равно для «нормальной» резины этого было недостаточно (хотя тогда ещё не было экстремальных колёс на 24», эта мода пришла лишь спустя несколько лет. Очень крутой тогда считалась резина уже 2,35», и она уже не лезла.) Также немало хлопот доставила и огромной высоты рулевая колонка – чудо, что в стапель ЭТО встало. Вилка была сделана из совковой камовской – она была для начала доведена до кондиции - выправлена, опилена, а потом и наращена до нужного размера. Посадочные размеры все были изначально сделаны под советскую стартоновскую колонку. В общем, в результате получилась рама, отдалённо напоминающая шоссейную, но с «выросшей» вниз рулевой колонкой и опущенной нижней трубой. Всё это великолепие было покрашено в небесно-голубой металлик (если считать «Дружок», то это был уже мой четвёртый синий велосипед, и сменившая его Мерида тоже была синяя). Имя велосипеду дал комплект наклеек Centurion Roadmaster.
Да, очень большое внимания я уделал наличию КРЫЛЬЕВ, да-да, об экстриме тогда ещё никто не знал, а ездить надо было в любую погоду. Уже тогда я был одержим «радикальными» идеями, и они нашли воплощение в этом велосипеде! Я применил опять же, подсмотренную мною ещё в детстве и успешно апробированную на моём первом «большом» велосипеде «Эврика» идею использовать для крыльев алюминиевый обшивочный профиль. Это настолько жёсткий материал, что проблемы дребезжания и отваливания решаются в корне, «плоскость» профиля позволяет изгибать его как угодно, а то, что профиль алюминиевый, а не, к примеру, из нержавейки, обеспечивало всей конструкции умеренный вес плюю поддавалось хоть какой-то механической обработке. Впервые я увидел подобное применение оного профиля ещё в далёком детстве на чьей-то «Каме» просто нереально задранное крыло – тогда, 15-20 лет назад, это было очень модно. К тому же эти профили замечательно, в отличие от «круглых» штатных крыльев, стыковались с автомобильными брызговиками, (что тоже было тогда шиком). Но мне задирать крылья было не нужно, ко времени проектирования этого велосипеда я уже вышел из подросткового возраста, поэтому на первое место вышла эффективность. А верхнюю часть заднего крыла можно было, опять же, благодаря изрядной прочности, использовать в качестве багажника, что я и сделал. 7-8 кг всякого негабаритного груза там прекрасно помещалось. Завершая тему крыльев из алюминиевого профиля, скажу, это решение я применяю и сейчас – при изготовлении крыльев для чоппера, только профиль раньше я искал по стройкам-свалкам, а теперь его можно купить – всего лишь 60 руб/м.
Но надо было комплектовать велосипед дальше. А дальше было невероятное месиво ХВЗ, импортных деталей и самодельных. Как когда что было, я сейчас и не помню, но наиболее заметные детали в памяти остались.
Шатуны изначально были поставлены шоссейные ижевские 54/42, спустя некоторое время я подсмотрел у одного велотуриста, как туда можно поставить туда третью звезду 30, и повторил это на своём велосипеде. Передний переключатель Сантур оказался вообще вечным, он был вообще-то МТВшный, однако я переточил ему рамку и заставил работать на 54/42/30! Задний переключатель сначала был поставлен только-только появившийся в продаже 7-скоростной Турней (альтернативой были лишь шоссейные переключатели, но ёмкости их, конечно, не хватило бы), а потом он был заменён на «комплект» от переднего – Suntour XC Pro.
Правда, стоит отметить, что всё это было на недискретных манетках – тогда их тоже было подавляющее большинство. Дискретные на этом велосипеде так и не появились. Более того, как какие-то нонейм-манетки окончательно развалились, я… сделал самодельные манетки, отфрезеровав им корпуса – тогда у меня была такая возможность.
Тут необходимо небольшое отступление. В то время я работал руководителем кружка в КЮТ «Красный Октябрь», и там у меня был, можно сказать, маленький завод – три токарных станка, фрезерный, граверный, сверлильный, куча оснастки и материала – делай что хочешь! Руководителем меня назначили как раз в 97 году, когда мне было 17, а до этого я с семи лет там занимался… Так что как чем пользоваться, я уже знал. За маленький токарный станок я впервые встал в 8 лет, за большой фрезерный (не школьно-ученический!) – в 13. Эх, хорошие были времена… Но клуба того уже нет, КЮТ благополучно пережил кризис 90-х, развал Союза (а основан он был в 1958 году), и его развалили уже в наше время, в 2000-м руководство крупно проворовалось, я по-другому это назвать не могу. Клуб с полувековой историей был уничтожен в три месяца. Уже 7 лет его помещения пустуют. (UPD по сотоянию на конец 2008 года делеатя уже третий ремонт, и по-прежнему ничего не работает, 1500 м2)
Но мы отвлеклись. Тормоза. Как я уже говорил, мне было проще сделать, чем купить. И… Взяв за образец средней паршивости кантилеверный тормоз, я повторил его! Конечно, местами упростив конструкцию и адаптировав её под ХВЗшный способ крепления колодок без сферических проставок (речь о безрезьбовых колодках, не о таких, как сейчас стоят на вибрейках, тогда их просто не было). На тех тормозах я проехал несколько тысяч км, в т. ч. и зиму (и не жужжал, что не тормозят, хотя было дело, что я рвал троса по обледеневшим ободам. Правда, троса-то были наполовину самодельные – тогда я, как и многое, сам паял сухари на хвзшные троса. С этими тормозами был связан один из моих самых грандиозных обломов – буквально спустя месяц после их изготовления я узнал о существовании вибрейков… Правда, спустя некоторое время на велосипеде всё-таки прописались вибрейки ЛХ 98 года и одноимённые тормозные ручки, но это мы уже мы забегаем вперёд.
Вынос длиной 110 мм я также собственноручно изготовил на фрезерном станке с минимумом специализированной оснастки – опять же, альтернативы особо не было, кроме шоссейных, а МТВшных выносов мало что тогда ещё поискать надо было, у них посадка в вилку отличается от «советской». Как я тогда не промахнулся с соосностью при изготовлении, для меня загадка по сей день. Стол станка «врал» на три десятки, а я тогда этого не знал и не делал соответствующе поправки! Вынос был того типа, который сейчас называется «ахедсет», но колонок таких тогда я ещё не знал, да и были они большой редкостью. Поэтому вынос одевался на опять же самодельную алюминиевую трубку, которая вставлялась в вилку, как и обычный вынос. «Попадос» открылся спустя несколько лет – отверстие в выносе под трубу вилки я сделал 22 мм – такое же, как и в самой вилке, а общепринятый хотя бы дюймовый стандарт составляет 25,4 мм, поэтому сейчас этот вынос, увы, вряд ли можно куда-то поставить. К тому же руль у него крепится не крышкой, а хомутом – ни один «райзер» в него не вставить. Поэтому сия весьма брутальная конструкция сейчас тихо покрывается пылью…
А руль был достаточно простой, хотя сейчас таких не встречается – С-образный, как бы совмещённый с рогами. Вместо грипс на нём была шоссейная обмотка – очень удобно.
Кроме выноса, была сделана крайне необычная каретка. Но уже не мной, а по моему заказу. Чтобы решить в корне вопрос долговечности каретки, я заказал оную на четырёх подшипниках (да-да, уже тогда умельцы делали то, что сейчас называется «на промах»!). Спустя годы это же решение будет применено в каретках ИСИС, но у меня был квадрат и четыре полноценных подшипника. Износить полностью ту каретку мне так и не удалось. Увлечённый вопросами сочетания добавленной третьей звезды и пера рамы, я забыл (точнее, ещё не догадывался) о таком понятии, как «линия цепи», поэтому вскоре мне пришлось всё на том же фрезерном станке обрезать вал и заново фрезеровать квадратную посадку под шатун.
Колёса. Как ни странно, но практически полностью они были отечественные. 20» совковый обод был собран на стартоновской втулке, задний 25-504 (Таир что ли) – на пензенской резьбовой. С более-менее нормальными спицами нужной длины были проблемы, поэтому первоначально колесо было собрано на 5 (!) крестов. Не спрашивайте, как мне это удалось, но удалось. Впрочем, не всё было так печально. На втулку это был навёрнут замечательный даже по современным меркам шестерник Сантур 14-28, который проехал почти 6 тысяч километров, после чего у него начали выкрашиваться звёзды, к тому времени не единожды проточенные. Цепи, к счастью, я сразу ставил нормальные. Втулки, кстати, обе прослужили верой и правдой, а переднее колесо живо и поныне!
На этом велосипеде я объехал всю Москву. Почти каждую субботу – Якорная улица, тогда это было культовое место, где сам Гена-оленевод стоял за прилавком. Тогда ещё не было у него магазинчика в Крылатском и пяти точек в Сокольниках, и встретиться с ним можно было либо там, либо «на хате». Но основным для меня тогда было общение, тусовка, которая тогда там собиралась. Сейчас там тоже есть какой-то базарчик, но значимость его по сравнению с 90-ми теперь ничтожна.
Летом 1997 я ездил в Евпаторию. Это была семейная поездка дикарями в компании такой же семьи моего старинного друга, и велосипед брался только мной в качестве «игрушки». «Семья» мигрировала от арендованного дома до пляжа и обратно, а я, помимо этого, колесил по городу и окрестностям, и побережью. Азовское море – очень мелкое, и, как я понимаю, выбор места отдыха был продиктован наличием у меня младшего брата, а у моего друга – младшей сестры. Когда ветер дул с берега, море отступало на несколько метров, и можно было ездить по морскому дну. Помню в изобилии растущие, особенно за городом, абрикосы. Местные их собирали (особенно вдоль дорог), грузили в ящики, приматывали их к мопедам и возили на базар. В один из своих выездов за город (а дорожная сеть там оказалась на удивление неразвита, и поездки мои были радиальными в стиле «туда-обратно») на обратном пути я сел на колесо такому вот мопеду и километров 20 до города сидел у него на колесе, держа уверенные 40 км/ч. Для меня это было тогда круто. А ещё один раз я попал под дождь, нет, под ДОЖДЬ! Прихватил он меня за городом, и когда я возвращался, он уже кончился, но сколько в городе было воды! Сначала я ехал по лужам, потом по одной сплошной луже, потом по глубокой луже, потом промочил ноги, потом я ехал по втулки, вскоре маленькое переднее колесо под водой полностью… Привокзальная площадь являла собой одно большое озеро, и я отважно ринулся его форсировать. То, что оно ещё и нехило так течёт, я не учёл… Когда вода дошла до седла, а куль скрылся под водой полностью, я попал в самый фарватер, и меня начало реально сносить. Переключатель Сантур под водой сработал, ура, и я чудом выгреб на противоположный возвышенный берег из бушующего водоворота. Страшно стало уже потом, когда я понял, что не переключись я, шансов в туго притянутых туклипсах было немного.
Продолжение следует...
Но с одним предупреждением:
НЕ ХОТИТЕ - НЕ ЧИТАЙТЕ.
НЕ НРАВИТСЯ СТИЛЬ - НЕ ЧИТАЙТЕ
НЕ НРАВЛЮСЬ Я - НЕ ЧИТАЙТЕ
ДОЛГО - НЕ ЧИТАЙТЕ.
Всех остальных я приглашаю поудобнее усесться перед монитором, и...
Centurin Roadmaster. 1997-2007. Когда деревья были большими...
Предисловие.
Это рассказ о моём первом «серьёзном» велосипеде, с которым я становился как байкер. Вместе со мной становился и МТВ в целом как явление. Что-то, возможно, покажется наивным, что-то смешным, что-то – неверным. Но – это моё видение. То, как я видел то время. Это рассказ не только о велосипеде, но о тех временах, когда МТВ ещё не был массовым явлением.
Часть 1.
Это был мой первый велосипед, который я полностью сконструировал сам. Он соответствовал моим тогдашним представлениям об «универсальном» велосипеде. Напоминаю, что тогда МТВ был в диковинку, и достать те или иные компоненты, а самое главное, информацию, было очень и очень непросто, а тем более мне, тогда ещё совсем новичку в этих делах. Но, тем не менее, конструкция получилась весьма жизнеспособной, и если бы не усталостная поломка вилки, ещё неизвестно, сколько бы этот велосипед проездил, а так он за полтора года намотал без малого 14 тысяч километров.
Итак. После того, как стало совершенно ясно, что гибрид Спутника и Украины себя совершенно изжил, а шоссейник не удовлетворяет всем потребностям, было решение построить велосипед, который бы не имел тех недостатков, с которыми я столкнулся в процессе эксплуатации предыдущих своих велосипедов.
Требования были такие – ездить везде + компактность. Сначала я хотел сделать велосипед вовсе на 20» колёсах, но на ведущем колесе таких размеров достичь более-менее приличной скорости невозможно без огромных ведущих звёзд (кассет с зубьями11Т тогда ещё не знали), поэтому я решил заднее колесо сделать побольше – 24», а переднее оставить 20». База – минимально допустимая для более-менее приличного наката – 980 мм. Подседельных штырей большой длины тогда тоже ещё не было (плюс, надо сказать, определённая стеснительность в средствах), и я логично рассудил, что зачем делать длинный штырь, когда можно просто сделать повыше раму. Про понятие «стендовер» я тогда ещё не знал, в результате у рамы получился огромный размер – 510 мм.
Мастер, который делал мне эту раму (не Самойлов) изначально очень негативно отнёсся к проекту (у них там вообще сильный крен в шоссейно-кантрийную сторону, а тогда вообще доминирующим видом было шоссе), поэтому изначально был вердикт, что не поедет и всё это баловство. Но всё-таки я его уговорил, и, помимо собственно изготовления рамы, он помог мне избежать совсем уж явных косяков в конструкции и с комплектацией велосипеда.
Рама была изготовлена по классической шоссейной технологии – узловая, паяная латунью. Трубы – сталь 30ХГСА (кто знает, тот поймёт). Конструёвина получилась золотая в плане трудоёмкости – на изготовление ушло несколько месяцев, потому что надо было делать и те работы, за которые платятся реальные деньги. Т. к. углы между трубами тут совсем не шоссейные, то каждый узел приходилось чуть ли не перековывать. Конечно, не обошлось без «узкого места» у каретки. Как известно, у шоссейных велосипедов нижние перья прямые, а у МТВ – изогнуты для прохождения широкой резины. Выгнуть трубы должным образом возможности не было, плюс мы были зажаты весьма малой длиной перьев – 380 мм, поэтому уже 2,25 покрышка входила с бааальшим трудом. Конечно, насколько возможно, перья отформовали, но всё равно для «нормальной» резины этого было недостаточно (хотя тогда ещё не было экстремальных колёс на 24», эта мода пришла лишь спустя несколько лет. Очень крутой тогда считалась резина уже 2,35», и она уже не лезла.) Также немало хлопот доставила и огромной высоты рулевая колонка – чудо, что в стапель ЭТО встало. Вилка была сделана из совковой камовской – она была для начала доведена до кондиции - выправлена, опилена, а потом и наращена до нужного размера. Посадочные размеры все были изначально сделаны под советскую стартоновскую колонку. В общем, в результате получилась рама, отдалённо напоминающая шоссейную, но с «выросшей» вниз рулевой колонкой и опущенной нижней трубой. Всё это великолепие было покрашено в небесно-голубой металлик (если считать «Дружок», то это был уже мой четвёртый синий велосипед, и сменившая его Мерида тоже была синяя). Имя велосипеду дал комплект наклеек Centurion Roadmaster.
Да, очень большое внимания я уделал наличию КРЫЛЬЕВ, да-да, об экстриме тогда ещё никто не знал, а ездить надо было в любую погоду. Уже тогда я был одержим «радикальными» идеями, и они нашли воплощение в этом велосипеде! Я применил опять же, подсмотренную мною ещё в детстве и успешно апробированную на моём первом «большом» велосипеде «Эврика» идею использовать для крыльев алюминиевый обшивочный профиль. Это настолько жёсткий материал, что проблемы дребезжания и отваливания решаются в корне, «плоскость» профиля позволяет изгибать его как угодно, а то, что профиль алюминиевый, а не, к примеру, из нержавейки, обеспечивало всей конструкции умеренный вес плюю поддавалось хоть какой-то механической обработке. Впервые я увидел подобное применение оного профиля ещё в далёком детстве на чьей-то «Каме» просто нереально задранное крыло – тогда, 15-20 лет назад, это было очень модно. К тому же эти профили замечательно, в отличие от «круглых» штатных крыльев, стыковались с автомобильными брызговиками, (что тоже было тогда шиком). Но мне задирать крылья было не нужно, ко времени проектирования этого велосипеда я уже вышел из подросткового возраста, поэтому на первое место вышла эффективность. А верхнюю часть заднего крыла можно было, опять же, благодаря изрядной прочности, использовать в качестве багажника, что я и сделал. 7-8 кг всякого негабаритного груза там прекрасно помещалось. Завершая тему крыльев из алюминиевого профиля, скажу, это решение я применяю и сейчас – при изготовлении крыльев для чоппера, только профиль раньше я искал по стройкам-свалкам, а теперь его можно купить – всего лишь 60 руб/м.
Но надо было комплектовать велосипед дальше. А дальше было невероятное месиво ХВЗ, импортных деталей и самодельных. Как когда что было, я сейчас и не помню, но наиболее заметные детали в памяти остались.
Шатуны изначально были поставлены шоссейные ижевские 54/42, спустя некоторое время я подсмотрел у одного велотуриста, как туда можно поставить туда третью звезду 30, и повторил это на своём велосипеде. Передний переключатель Сантур оказался вообще вечным, он был вообще-то МТВшный, однако я переточил ему рамку и заставил работать на 54/42/30! Задний переключатель сначала был поставлен только-только появившийся в продаже 7-скоростной Турней (альтернативой были лишь шоссейные переключатели, но ёмкости их, конечно, не хватило бы), а потом он был заменён на «комплект» от переднего – Suntour XC Pro.
Правда, стоит отметить, что всё это было на недискретных манетках – тогда их тоже было подавляющее большинство. Дискретные на этом велосипеде так и не появились. Более того, как какие-то нонейм-манетки окончательно развалились, я… сделал самодельные манетки, отфрезеровав им корпуса – тогда у меня была такая возможность.
Тут необходимо небольшое отступление. В то время я работал руководителем кружка в КЮТ «Красный Октябрь», и там у меня был, можно сказать, маленький завод – три токарных станка, фрезерный, граверный, сверлильный, куча оснастки и материала – делай что хочешь! Руководителем меня назначили как раз в 97 году, когда мне было 17, а до этого я с семи лет там занимался… Так что как чем пользоваться, я уже знал. За маленький токарный станок я впервые встал в 8 лет, за большой фрезерный (не школьно-ученический!) – в 13. Эх, хорошие были времена… Но клуба того уже нет, КЮТ благополучно пережил кризис 90-х, развал Союза (а основан он был в 1958 году), и его развалили уже в наше время, в 2000-м руководство крупно проворовалось, я по-другому это назвать не могу. Клуб с полувековой историей был уничтожен в три месяца. Уже 7 лет его помещения пустуют. (UPD по сотоянию на конец 2008 года делеатя уже третий ремонт, и по-прежнему ничего не работает, 1500 м2)
Но мы отвлеклись. Тормоза. Как я уже говорил, мне было проще сделать, чем купить. И… Взяв за образец средней паршивости кантилеверный тормоз, я повторил его! Конечно, местами упростив конструкцию и адаптировав её под ХВЗшный способ крепления колодок без сферических проставок (речь о безрезьбовых колодках, не о таких, как сейчас стоят на вибрейках, тогда их просто не было). На тех тормозах я проехал несколько тысяч км, в т. ч. и зиму (и не жужжал, что не тормозят, хотя было дело, что я рвал троса по обледеневшим ободам. Правда, троса-то были наполовину самодельные – тогда я, как и многое, сам паял сухари на хвзшные троса. С этими тормозами был связан один из моих самых грандиозных обломов – буквально спустя месяц после их изготовления я узнал о существовании вибрейков… Правда, спустя некоторое время на велосипеде всё-таки прописались вибрейки ЛХ 98 года и одноимённые тормозные ручки, но это мы уже мы забегаем вперёд.
Вынос длиной 110 мм я также собственноручно изготовил на фрезерном станке с минимумом специализированной оснастки – опять же, альтернативы особо не было, кроме шоссейных, а МТВшных выносов мало что тогда ещё поискать надо было, у них посадка в вилку отличается от «советской». Как я тогда не промахнулся с соосностью при изготовлении, для меня загадка по сей день. Стол станка «врал» на три десятки, а я тогда этого не знал и не делал соответствующе поправки! Вынос был того типа, который сейчас называется «ахедсет», но колонок таких тогда я ещё не знал, да и были они большой редкостью. Поэтому вынос одевался на опять же самодельную алюминиевую трубку, которая вставлялась в вилку, как и обычный вынос. «Попадос» открылся спустя несколько лет – отверстие в выносе под трубу вилки я сделал 22 мм – такое же, как и в самой вилке, а общепринятый хотя бы дюймовый стандарт составляет 25,4 мм, поэтому сейчас этот вынос, увы, вряд ли можно куда-то поставить. К тому же руль у него крепится не крышкой, а хомутом – ни один «райзер» в него не вставить. Поэтому сия весьма брутальная конструкция сейчас тихо покрывается пылью…
А руль был достаточно простой, хотя сейчас таких не встречается – С-образный, как бы совмещённый с рогами. Вместо грипс на нём была шоссейная обмотка – очень удобно.
Кроме выноса, была сделана крайне необычная каретка. Но уже не мной, а по моему заказу. Чтобы решить в корне вопрос долговечности каретки, я заказал оную на четырёх подшипниках (да-да, уже тогда умельцы делали то, что сейчас называется «на промах»!). Спустя годы это же решение будет применено в каретках ИСИС, но у меня был квадрат и четыре полноценных подшипника. Износить полностью ту каретку мне так и не удалось. Увлечённый вопросами сочетания добавленной третьей звезды и пера рамы, я забыл (точнее, ещё не догадывался) о таком понятии, как «линия цепи», поэтому вскоре мне пришлось всё на том же фрезерном станке обрезать вал и заново фрезеровать квадратную посадку под шатун.
Колёса. Как ни странно, но практически полностью они были отечественные. 20» совковый обод был собран на стартоновской втулке, задний 25-504 (Таир что ли) – на пензенской резьбовой. С более-менее нормальными спицами нужной длины были проблемы, поэтому первоначально колесо было собрано на 5 (!) крестов. Не спрашивайте, как мне это удалось, но удалось. Впрочем, не всё было так печально. На втулку это был навёрнут замечательный даже по современным меркам шестерник Сантур 14-28, который проехал почти 6 тысяч километров, после чего у него начали выкрашиваться звёзды, к тому времени не единожды проточенные. Цепи, к счастью, я сразу ставил нормальные. Втулки, кстати, обе прослужили верой и правдой, а переднее колесо живо и поныне!
На этом велосипеде я объехал всю Москву. Почти каждую субботу – Якорная улица, тогда это было культовое место, где сам Гена-оленевод стоял за прилавком. Тогда ещё не было у него магазинчика в Крылатском и пяти точек в Сокольниках, и встретиться с ним можно было либо там, либо «на хате». Но основным для меня тогда было общение, тусовка, которая тогда там собиралась. Сейчас там тоже есть какой-то базарчик, но значимость его по сравнению с 90-ми теперь ничтожна.
Летом 1997 я ездил в Евпаторию. Это была семейная поездка дикарями в компании такой же семьи моего старинного друга, и велосипед брался только мной в качестве «игрушки». «Семья» мигрировала от арендованного дома до пляжа и обратно, а я, помимо этого, колесил по городу и окрестностям, и побережью. Азовское море – очень мелкое, и, как я понимаю, выбор места отдыха был продиктован наличием у меня младшего брата, а у моего друга – младшей сестры. Когда ветер дул с берега, море отступало на несколько метров, и можно было ездить по морскому дну. Помню в изобилии растущие, особенно за городом, абрикосы. Местные их собирали (особенно вдоль дорог), грузили в ящики, приматывали их к мопедам и возили на базар. В один из своих выездов за город (а дорожная сеть там оказалась на удивление неразвита, и поездки мои были радиальными в стиле «туда-обратно») на обратном пути я сел на колесо такому вот мопеду и километров 20 до города сидел у него на колесе, держа уверенные 40 км/ч. Для меня это было тогда круто. А ещё один раз я попал под дождь, нет, под ДОЖДЬ! Прихватил он меня за городом, и когда я возвращался, он уже кончился, но сколько в городе было воды! Сначала я ехал по лужам, потом по одной сплошной луже, потом по глубокой луже, потом промочил ноги, потом я ехал по втулки, вскоре маленькое переднее колесо под водой полностью… Привокзальная площадь являла собой одно большое озеро, и я отважно ринулся его форсировать. То, что оно ещё и нехило так течёт, я не учёл… Когда вода дошла до седла, а куль скрылся под водой полностью, я попал в самый фарватер, и меня начало реально сносить. Переключатель Сантур под водой сработал, ура, и я чудом выгреб на противоположный возвышенный берег из бушующего водоворота. Страшно стало уже потом, когда я понял, что не переключись я, шансов в туго притянутых туклипсах было немного.
Продолжение следует...
-
Shuriken
- Сообщения: 37
- Зарегистрирован: 03 окт 2008, 10:41
- Откуда: Москва СЗАО
- Контактная информация:
асть 2
Ближе к зиме 97/98 стали очевидны многие недоработки и просчёты в конструкции, да и детальки многие поизносились. Принципиальным решением был отказ от переднего 20» колеса. Была изготовлена новая вилка 24». После её установки наконец-то пришли в норму все углы, каретка поднялась на «должную» (330 мм) высоту. Но при этом посадка с моим самодельным выносом стала совершенно невозможной – высоко и коротко (Видать, за год я и сам немножко подрос). Соответственно, надо было что-то делать. И тут всё тот же мастер в своих бездонных закромах, ведущих свою родословную с тех времён, когда меня ещё и в проекте не было, нашёл совершенно чумовую вещь – трековый регулируемый вынос-«пушку»! Кто знает – тот поймёт. Это был настоящий регулируемый вынос, а не та порнография, что продаётся сейчас. Представляете обычный стартоновский вынос? А теперь представьте, что он имеет длину 200 (!) мм и заканчивается вовсе не хомутом под руль. Руль крепится в специальном хомуте, который передвигается по трубе этого выноса от 120 до 200 мм. А в торец выноса можно было поставить специальную стойку-подпорку, как и на трековом велосипед для гонки за лидером. Т. к. морда велосипеда «поднялась» на целых 4 дюйма, шоссейный вынос смог поднять руль на нормальную высоту. Выдвинув его на максимум (по ДЛИНЕ), я смог разместиться вполне комфортно. Да, стоечку я тоже приделал (её видно на фото) – это нижнее перо рамы от «Дружка»)
Заднее колесо к тому времени тоже порядком износилось, поэтому вилсет был полностью новый, на замечательных чёрных втулках LX (а другого цвета их тогдаи не было). Обода были наконец-то поставлены ровные импортные, но одинарные – других на 24» тогда тоже было не достать.
Одновременно с переходом на кассетную втулку пришлось заменить и систему – т. к. 54-11 это круто даже для шоссе. Была по случаю куплена система Sachs с посадкой звёзд «стандарт» 46/36/26, хотя уже тогда этот размер заменялся «компактом», но тогда проблемы поиска звёзд меня не волновали – сменные, значит, при необходимости поменяем. Впрочем, я их так и не сносил – система жива и поныне. На первых километрах с этой системой приключилась прямо-таки хрестоматийная неприятность. Педали на старой ижевской системе закисли напрочь – я вымачивал шатуны в кислоте пару дней, грел их, насколько это возможно, потом пришлось разобрать педали, проточить прямо на их валах увеличенные лыски, зажимать валы педалий за эти лыски в тисках, (ноу-хау, учитесь пока я жив) и лишь надевая метровую трубу(!) на шатуны, удалось стронуть педали, да и то не сразу. После всего этого, собрав многострадальные педальки обратно, смазав их резьбу, в новую систему я их не стал сильно затягивать… Через 5 км в одном шатуне резьбы уже не было, второй я спас. Так что с рождения эта система щеголяет восстановленной резьбой, а мне была наука.
С установкой большого переднего колеса претерпело измерения и переднее крыло. Кто использует полноразмерные крылья, наверное, знает, что чем крыло длиннее, тем оно лучше защищает, но тем выше риск поломать крыло, съезжая, к примеру, с бордюра, а если ставить длинный брызговик, то сильный поток воды он попросту не удержит – не хватит жёсткости. Но подобные ограничения, особенно в плане съезжабельности, меня не устраивали. В результате получилась такая конструкция: короткое крылышко из профиля на вилке и большой щиток на раме. В качестве щитка была использована… лыжа от снегоката Аргамак! Тоже подсмотренное решение. Лыжа оказалась на удивление эффективной, хоть и жутковатой с виду.
Тут крыло ещё "старого" образца.
Картину апгрейда довершили новые вибрейки LX (уже тогда кантилеверы стремительно выходили из употребления на велосипедах топ-класса, а вскоре они исчезнут и с дешёвых велосипедов) и одноименные тормозные ручки.
Примерно к этому же времени (97-98) относится и появление первого велосипедного журнала Вело-темпо. Он будет выходить 4 раза в год до 2000, а потом станет нерегулярным и за последующие 5 лет практически исчезнет с рынка. Это было окно в мир! В тогда ещё далёкий и непонятный мир 26 дюймов. Вскоре внезапно, как эпидемия, пришло увлечение… триалом. Тогда этот вид только-только становился, во всей Москве триальщиков можно было пересчитать по пальцам, и могу сказать, что некоторое время я был у этих самых «истоков». Но я плюс к этому ездил, поэтому по мере всё возрастающего уровня ребят наши пути достаточно быстро разошлись – на триальных велосипедах ездить, как известно, нельзя, а у меня были и крылья, и высоко поднятое седло (для совсем новичков в МТВ напомню, что сёдла с триальных велосипедов исчезли всего пару лет назад, а тогда они были), и туклипсы. Да-да, они самые. Тогда ещё не было единого мнения касательно использования или нет их в триале, и на многих фото тех лет можно видеть многих профи тоже на велосипедах с туклипсами. Также в классическом триале нередко можно было увидеть и амортизационные вилки – единого мнения на сей счёт тоже не было. Контактные педали тоже тогда были ещё относительной редкостью, лишь в шоссе уже давно применялись контакты системы LOOK, в которых ходить, как известно, нельзя. Я же перешёл на контакты много позже, уже на своём следующем велосипеде, а Центурион всю свою жизнь отъездил с туклипсами.
Крылатское, лето 98. Крыло уже "модернизированное", а система пока ещё старая, со снятой дополнительной третьей звездой.
С увлечением триалом требования к тормозам возросли, и на относительно хлипкую раму стальную раму я установил гориллы. Естественно, самодельные. Высокие и жёсткие. В продаже, правда, гориллы появились достаточно скоро и вообще это был весьма популярный товар – только-только избавившиеся от кантилеверов рамы были недостаточно жёсткими для вибрейков. Но изучение конструктива того, что продавалось, меня весьма огорчало. Если кратко – то сопли. А с моими гориллами тормоза стали хваткими и жёсткими. Следующий этап – это рок-ринги. Этого товара в рознице не было вообще, и за последующие несколько лет я изготовил немало этих девайсов на заказ, но первый «рок» был сделан именно для Центуриона, и… на третью большую звезду! Плюс самодельные длинные бонки. Аналогичный серийный товар от БлэкСпайр появился лишь через несколько лет.
Уровень и количество триальщиков тогда росло медленно, качественный рывок в этой дисциплине произошёл, наверное, году в 2000-м, а тогда… Я освоил всякие трюки «на плоскости», в т. ч. и прыжки над людьми (подсмотрел идею у Ханся Рэя, которого весной 98 на Спорт и Отдых привозил Триал-спорт, тогда ещё Адриа-спорт) Ну, плюс «непринуждённые прыжки на заднем колесе», о «пробиве» тогда ещё не знали, точнее, не задумывался я, ну и плюс я достаточно шустро задёргивал туклипсами велосипед на разной протяжённости и крутизны лестницы и смело крушил всевозможные каменюки своим рок-рингом (напоминаю, на звезду 46 зубов)
Те самые "непринуждённые прыжки"...
..."задёргивание" по лестнице...
(будет и крушение каменюков)
Да, и самое главное:
Места узнаёте? (это для тушинских)
Особо стоит отметить мои поездки в институт на этом велосипеде – ведь по субботам Якорная, а какой-то умник придумал шестидневную учебную неделю. В перерывах между парами я иногда демонстрировал имеющиеся навыки, катаясь по партам в лекционных аудиториях. Хорошее было время!
На этом же велосипеде был и мой первый относительно серьёзный краш. Гонялся я как-то со своим приятелем друг за другом по окрестным дворам, и загнал я его в какой-то тупик. Он, ничтоже сумняшеся, рванул через газон (тогда они ещё не были все озаборены, как сейчас), ну и я за ним. Газон таил в себе водосточный жёлоб в полколеса… Товарищ мой, мальчик шустрый, среагировал, и выдернул переднее колесо и проехал, пробив заднее и посадив на него здоровенную вмятину. А я… ну, в общем, влетел хорошо. И раму свою замечательную погнул, и вилку. Потом я всё это вытягивал всё на том же фрезерном станке – зажав вилку на его столе и упираясь ногами в стену.
После аварии и после ремонта
А вот так это вытягивалось
Наверное, это и доконало вилку – спустя некоторое время на ней стали появляться усталостные трещины. Тогда ещё не была протоптана дорожка на спасительный Рапид с аргоновой сваркой, а просто в магазине к моему велосипеду вилки было, естественно, не купить. Да перерастал я потихонечку этот аппарат, хотелось бОльшего. Особенно было хреново то, что на мои 24» невозможно было найти ну ничего вообще! Ни ободов нормальных, ни резины, а на 26» предложение росло лавинообразно. Свои одинарные Ремерксы я правил каждые несколько дней. Какое-то время я ездил с этими трещинами на вилке, даже засверливал их, но ничто не могло остановить стремительно разрушающийся металл, и в один из дней из КЮТа мне пришлось ехать на трамвае…
Вскоре после была куплена Мерида, но Центурион мне не давал покоя все эти годы, у меня постоянно крутились различные варианты его реанимации, но это уже совсем другая история…
Ближе к зиме 97/98 стали очевидны многие недоработки и просчёты в конструкции, да и детальки многие поизносились. Принципиальным решением был отказ от переднего 20» колеса. Была изготовлена новая вилка 24». После её установки наконец-то пришли в норму все углы, каретка поднялась на «должную» (330 мм) высоту. Но при этом посадка с моим самодельным выносом стала совершенно невозможной – высоко и коротко (Видать, за год я и сам немножко подрос). Соответственно, надо было что-то делать. И тут всё тот же мастер в своих бездонных закромах, ведущих свою родословную с тех времён, когда меня ещё и в проекте не было, нашёл совершенно чумовую вещь – трековый регулируемый вынос-«пушку»! Кто знает – тот поймёт. Это был настоящий регулируемый вынос, а не та порнография, что продаётся сейчас. Представляете обычный стартоновский вынос? А теперь представьте, что он имеет длину 200 (!) мм и заканчивается вовсе не хомутом под руль. Руль крепится в специальном хомуте, который передвигается по трубе этого выноса от 120 до 200 мм. А в торец выноса можно было поставить специальную стойку-подпорку, как и на трековом велосипед для гонки за лидером. Т. к. морда велосипеда «поднялась» на целых 4 дюйма, шоссейный вынос смог поднять руль на нормальную высоту. Выдвинув его на максимум (по ДЛИНЕ), я смог разместиться вполне комфортно. Да, стоечку я тоже приделал (её видно на фото) – это нижнее перо рамы от «Дружка»)
Заднее колесо к тому времени тоже порядком износилось, поэтому вилсет был полностью новый, на замечательных чёрных втулках LX (а другого цвета их тогдаи не было). Обода были наконец-то поставлены ровные импортные, но одинарные – других на 24» тогда тоже было не достать.
Одновременно с переходом на кассетную втулку пришлось заменить и систему – т. к. 54-11 это круто даже для шоссе. Была по случаю куплена система Sachs с посадкой звёзд «стандарт» 46/36/26, хотя уже тогда этот размер заменялся «компактом», но тогда проблемы поиска звёзд меня не волновали – сменные, значит, при необходимости поменяем. Впрочем, я их так и не сносил – система жива и поныне. На первых километрах с этой системой приключилась прямо-таки хрестоматийная неприятность. Педали на старой ижевской системе закисли напрочь – я вымачивал шатуны в кислоте пару дней, грел их, насколько это возможно, потом пришлось разобрать педали, проточить прямо на их валах увеличенные лыски, зажимать валы педалий за эти лыски в тисках, (ноу-хау, учитесь пока я жив) и лишь надевая метровую трубу(!) на шатуны, удалось стронуть педали, да и то не сразу. После всего этого, собрав многострадальные педальки обратно, смазав их резьбу, в новую систему я их не стал сильно затягивать… Через 5 км в одном шатуне резьбы уже не было, второй я спас. Так что с рождения эта система щеголяет восстановленной резьбой, а мне была наука.
С установкой большого переднего колеса претерпело измерения и переднее крыло. Кто использует полноразмерные крылья, наверное, знает, что чем крыло длиннее, тем оно лучше защищает, но тем выше риск поломать крыло, съезжая, к примеру, с бордюра, а если ставить длинный брызговик, то сильный поток воды он попросту не удержит – не хватит жёсткости. Но подобные ограничения, особенно в плане съезжабельности, меня не устраивали. В результате получилась такая конструкция: короткое крылышко из профиля на вилке и большой щиток на раме. В качестве щитка была использована… лыжа от снегоката Аргамак! Тоже подсмотренное решение. Лыжа оказалась на удивление эффективной, хоть и жутковатой с виду.
Тут крыло ещё "старого" образца.
Картину апгрейда довершили новые вибрейки LX (уже тогда кантилеверы стремительно выходили из употребления на велосипедах топ-класса, а вскоре они исчезнут и с дешёвых велосипедов) и одноименные тормозные ручки.
Примерно к этому же времени (97-98) относится и появление первого велосипедного журнала Вело-темпо. Он будет выходить 4 раза в год до 2000, а потом станет нерегулярным и за последующие 5 лет практически исчезнет с рынка. Это было окно в мир! В тогда ещё далёкий и непонятный мир 26 дюймов. Вскоре внезапно, как эпидемия, пришло увлечение… триалом. Тогда этот вид только-только становился, во всей Москве триальщиков можно было пересчитать по пальцам, и могу сказать, что некоторое время я был у этих самых «истоков». Но я плюс к этому ездил, поэтому по мере всё возрастающего уровня ребят наши пути достаточно быстро разошлись – на триальных велосипедах ездить, как известно, нельзя, а у меня были и крылья, и высоко поднятое седло (для совсем новичков в МТВ напомню, что сёдла с триальных велосипедов исчезли всего пару лет назад, а тогда они были), и туклипсы. Да-да, они самые. Тогда ещё не было единого мнения касательно использования или нет их в триале, и на многих фото тех лет можно видеть многих профи тоже на велосипедах с туклипсами. Также в классическом триале нередко можно было увидеть и амортизационные вилки – единого мнения на сей счёт тоже не было. Контактные педали тоже тогда были ещё относительной редкостью, лишь в шоссе уже давно применялись контакты системы LOOK, в которых ходить, как известно, нельзя. Я же перешёл на контакты много позже, уже на своём следующем велосипеде, а Центурион всю свою жизнь отъездил с туклипсами.
Крылатское, лето 98. Крыло уже "модернизированное", а система пока ещё старая, со снятой дополнительной третьей звездой.
С увлечением триалом требования к тормозам возросли, и на относительно хлипкую раму стальную раму я установил гориллы. Естественно, самодельные. Высокие и жёсткие. В продаже, правда, гориллы появились достаточно скоро и вообще это был весьма популярный товар – только-только избавившиеся от кантилеверов рамы были недостаточно жёсткими для вибрейков. Но изучение конструктива того, что продавалось, меня весьма огорчало. Если кратко – то сопли. А с моими гориллами тормоза стали хваткими и жёсткими. Следующий этап – это рок-ринги. Этого товара в рознице не было вообще, и за последующие несколько лет я изготовил немало этих девайсов на заказ, но первый «рок» был сделан именно для Центуриона, и… на третью большую звезду! Плюс самодельные длинные бонки. Аналогичный серийный товар от БлэкСпайр появился лишь через несколько лет.
Уровень и количество триальщиков тогда росло медленно, качественный рывок в этой дисциплине произошёл, наверное, году в 2000-м, а тогда… Я освоил всякие трюки «на плоскости», в т. ч. и прыжки над людьми (подсмотрел идею у Ханся Рэя, которого весной 98 на Спорт и Отдых привозил Триал-спорт, тогда ещё Адриа-спорт) Ну, плюс «непринуждённые прыжки на заднем колесе», о «пробиве» тогда ещё не знали, точнее, не задумывался я, ну и плюс я достаточно шустро задёргивал туклипсами велосипед на разной протяжённости и крутизны лестницы и смело крушил всевозможные каменюки своим рок-рингом (напоминаю, на звезду 46 зубов)
Те самые "непринуждённые прыжки"...
..."задёргивание" по лестнице...
(будет и крушение каменюков)
Да, и самое главное:
Места узнаёте? (это для тушинских)
Особо стоит отметить мои поездки в институт на этом велосипеде – ведь по субботам Якорная, а какой-то умник придумал шестидневную учебную неделю. В перерывах между парами я иногда демонстрировал имеющиеся навыки, катаясь по партам в лекционных аудиториях. Хорошее было время!
На этом же велосипеде был и мой первый относительно серьёзный краш. Гонялся я как-то со своим приятелем друг за другом по окрестным дворам, и загнал я его в какой-то тупик. Он, ничтоже сумняшеся, рванул через газон (тогда они ещё не были все озаборены, как сейчас), ну и я за ним. Газон таил в себе водосточный жёлоб в полколеса… Товарищ мой, мальчик шустрый, среагировал, и выдернул переднее колесо и проехал, пробив заднее и посадив на него здоровенную вмятину. А я… ну, в общем, влетел хорошо. И раму свою замечательную погнул, и вилку. Потом я всё это вытягивал всё на том же фрезерном станке – зажав вилку на его столе и упираясь ногами в стену.
После аварии и после ремонта
А вот так это вытягивалось
Наверное, это и доконало вилку – спустя некоторое время на ней стали появляться усталостные трещины. Тогда ещё не была протоптана дорожка на спасительный Рапид с аргоновой сваркой, а просто в магазине к моему велосипеду вилки было, естественно, не купить. Да перерастал я потихонечку этот аппарат, хотелось бОльшего. Особенно было хреново то, что на мои 24» невозможно было найти ну ничего вообще! Ни ободов нормальных, ни резины, а на 26» предложение росло лавинообразно. Свои одинарные Ремерксы я правил каждые несколько дней. Какое-то время я ездил с этими трещинами на вилке, даже засверливал их, но ничто не могло остановить стремительно разрушающийся металл, и в один из дней из КЮТа мне пришлось ехать на трамвае…
Вскоре после была куплена Мерида, но Центурион мне не давал покоя все эти годы, у меня постоянно крутились различные варианты его реанимации, но это уже совсем другая история…
Вот это текст... Я попытаюсь осилить.-
Ogust Biller
- Сообщения: 634
- Зарегистрирован: 07 июл 2006, 10:56
- Откуда: Владимир
- Контактная информация:
Я бы сказал, что это не описание велосипеда а описание времени, давно ушедшего... Большая часть поста скорее для раздела "Уголок ретрограда". Шурикен, это я не с издеавкой, а просто действительно, пост бы там смотрелся "в тему", как мне кажется. Читать было интерсно. Спасибо.
О. Биллер.
О. Биллер.
"Грек ищет гречанку"
-
Archie
- Сообщения: 1283
- Зарегистрирован: 27 май 2007, 23:28
- Откуда: Tallinn, www.biketime.ee
- Контактная информация:
Shuriken писал(а):После того, как стало совершенно ясно, что гибрид Спутника и Украины себя совершенно изжил, а шоссейник не удовлетворяет всем потребностям, было решение построить велосипед, который бы не имел тех недостатков, с которыми я столкнулся в процессе эксплуатации предыдущих своих велосипедов.
Мегареспект!
Прочитал с огромным интересом, и сам вспомнил времена, когда сделать нечто своими руками было гораздо реальнее, чем купить...
Снимаю шляпу!
Осилил таки.
Трогательно...
Всё это из серии как из говна лепили пулю... Это я не для того, чтобы обидеть автора! Ни в коем разе!!! Просто печально, что столько сил тратилось, а возможностей не было никаких.
Я тогда занимался доработкой акустических систем...
Не, сейчас лучше! Пошёл да купил. Или заказал. И в Bujhm все эти токарные станки, паяльники и прочая хренотень...
Трогательно...
Всё это из серии как из говна лепили пулю... Это я не для того, чтобы обидеть автора! Ни в коем разе!!! Просто печально, что столько сил тратилось, а возможностей не было никаких.
Я тогда занимался доработкой акустических систем...
Не, сейчас лучше! Пошёл да купил. Или заказал. И в Bujhm все эти токарные станки, паяльники и прочая хренотень...
Гаврила
Proteus писал(а):Вообще-то да... Журнал Вело-Темпо с 96 издавался, я помню, уже ездил на приличном байке люминиевом, амовилку себе подбирал... Об экстриме я ваще молчу- ВМХ вовсю, а самодельные в Риге были аж с 1985 примерно...
Что-то этот Шуликун как-то себя запустил в те годы...
В середине 80-х не только самопал, но и классная хромоль, и люминька уже была, а в 94-ом у меня стояла мардокковая ХС-600мм, в 96-ом DH-3 на хромолевой Бьянке и Титатна (Ti) уже к 95-му было валом - ниат"овскую раму можно было, просто пойти и взять.
просто в самом начале 90-х это был не столько вопрос доступности, сколько вопрос ценности валюты. тысяча долларов за раму тогда это был чуть ли не средний годовой бюджет среднего гражданина, а сейчас три раза в кафе зайти.
кстати, был такой кооперативчик на ленинском - гвидон. уже году в 90-м там висели подержанные рамы и кольнаги и ещё много разного.
кстати, был такой кооперативчик на ленинском - гвидон. уже году в 90-м там висели подержанные рамы и кольнаги и ещё много разного.
В 1999 году как щас помню у кого-то в центре петербурга с женой сперли два велика стоимостью 1200(!!!) долларов. Об этом писали в газете и упомянули по радио. Дескать какой нереальный олигарх.
Самый терпеливый администратор.
Follow me at http://daniilk.livejournal.com
Follow me at http://daniilk.livejournal.com
-
Ogust Biller
- Сообщения: 634
- Зарегистрирован: 07 июл 2006, 10:56
- Откуда: Владимир
- Контактная информация:
Вернуться в «Уголок ретрограда»
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 9 гостей